30 Ideas To Organize Your Own Jugendstil Fenster | jugendstil fenster

Käfer und Porsche überholen wir schnell. Beides deutsche Erzeugnisse, aber keineswegs deutsches Design. Idee und Realisation waren austro-ungarisch, wie auch Ferdinand Porsche, Hans Ledwinka, Erwin Komenda, Béla Barényi und Paul Jaray. Jene berühmten Konstrukteure, Entwerfer, Ingenieure und Aerodynamiker, denen die deutsche Automobilindustrie so viel zu verdanken hat, waren sprichwörtlich Flüchtlinge.

Jugendstilfenster in Chor (1911 Stock Photo: 214397641 - Alamy | jugendstil fenster

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Gefällig war sie nicht, die Tropfenform des Käfers (1946), also wurde sie von ihren Vätern geschmückt: mit einem stilistisch zwischen Wiener Sezession und Jugendstil verorteten Blechrelief und einer Brezel als Fenster. Ein rührender Versuch, des Volkswagens wissenschaftlich korrektes, aber gewöhnungsbedürftiges Designkonzept dem Volk schmackhaft zu machen.

Gleichwohl rührend ist der Gmünder Porsche (1948). So modern – also stringent, zweckbetont, rational – seine Form heute noch wirken mag, es ist der unübersehbare Drang zum Ornament, der dieses Objekt so interessant macht. Einerseits fällt die zurückhaltende Eleganz der in der Wagenfarbe lackierten Stoßstangen auf, andererseits die völlig unnötigen Chromleisten, die das pummelige Gesicht schmücken: Zwei sind lang und verlaufen horizontal parallel, eine ist ganz kurz und teilt senkrecht die Haube.

Genau dasselbe Chromspiel schmückte den Hansa 1500 von Borgward (1948). Deutschlands erste Limousine im Pontonstil war nicht nur eine raffinierte Konstruktion – der Frontmotor wurde hinter der Vorderachse eingebaut, was zu einmalig sportlichen Proportionen verhalf. Stilistisch gesehen konnte ein Automobil damals kaum moderner aussehen – glatt, straff, sanft. Borgward machte eine ungelöste Spannung zwischen der calvinistischen – oder apollinischen, wie Tom Wolfe gesagt hätte – Obsession für Sachlichkeit und dem romantischen – oder dionysischen – Drang zum Affekt spürbar. Wie beim Käfer verkörperte sie ein ästhetisches Dilemma: die Entscheidung zwischen Vernunft und Ornament.

Die Geschichte des deutschen Automobildesigns verläuft keineswegs so geradlinig, wie man gerne denkt, sondern zweigleisig, wie ebenjene Chromleisten an der Front von Porsche und Borgward. Es gibt die Linie der Dogmatiker, die unbeirrbar an eine stete Weiterentwicklung der Technik glauben und die Funktion der Form voraussetzen. Und es gibt die Linie der Romantiker, die von der Lust auf Emotion und der Sehnsucht nach Schönheit geprägt sind und immer wieder einen ästhetischen Sturm und Drang auslösen.

Die Dogmatiker waren stets bemüht, ihre Designrezepte gut zu begründen. Die Stufenheckform des Mercedes-Benz wurde dem Patent Béla Barényis für die Sicherheitsfahrgastzelle (1951) nachempfunden und stand genauso wenig zur Diskussion wie die von ihm formulierten Prinzipien zur aktiven und passiven Sicherheit.

Quelle: Daimler AG

Später, anno 1966, bestätigte Karl Wilfert, Leiter der Pkw-Entwicklung bei Mercedes-Benz: „Instrumente sollten nicht nach stilistischen Gesichtspunkten entwickelt werden, sondern es sollte ihre rasche Ablesbarkeit durch Reaktionstests ermittelt werden.“

Jugendstil Fenster | Historische Gläser | Pinterest | jugendstil fenster

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Gestaltung wurde allenthalben als analytischer Prozess verstanden. Sämtliche Komponenten – Türgriffe, Fensterkurbeln, Lichtschalter – wurden akribisch studiert, ergonomisch perfektioniert und gestaltungstechnisch codiert, bis ihre Funktion perfekt war. Die Form folgte brav, unveränderbar. Mit dogmatischer Gewalt hatte Mercedes-Benz (beim 300 SL Roadster, 1957), den Integralscheinwerfer entworfen, der unter einer einzigen Glashaube die Funktion von fünf verschiedenen Leuchtkörpern vereinte. Dieses längliche, herausragende Element wurde auf Jahrzehnte zum identitätsstiftenden Merkmal deutschen Designs und zum Symbol des ultimativen „Vorsprung durch Technik“.

Am Claim soll sich niemand stören: Der erste moderne Audi (Audi 60, 1965) ging aus der Mercedes-Studie W118 hervor und wurde von Ludwig Kraus entworfen, dem Chef der Vorentwicklung bei Mercedes-Benz. Vorbild war der BMW 1500 (1961): Die „Neue Klasse“ aus Bayern stand zwar etwas plump auf den Rädern, und ihre Trapezlinie war nur im symbolischen Sinn windschlüpfig – die negativ geneigte Front bezeichneten selbst BMW-Fans als „Luftbremse“.

Dafür war ihre Gestaltung in jedem Detail vollendet. Eine einzige umlaufende Linie beschrieb die Form des Wagens und teilte sie in einzelne Elemente auf. Motorhaube und Kofferraumhaube endeten praktisch fugenlos auf dieser einen Linie, die gleichzeitig die Türgriffe integrierte und die Luftauslässe am Heck verbarg. Selbst die Seitenblinker und der Tankdeckel stützten sich optisch darauf. Dieser BMW ist eine Hymne auf das „Weniger ist mehr“.

Quelle: BMW Group

Ein weiterer symbolischer Meilenstein ist der Porsche 928 (1977), den Ernst Fuhrmann als die eigentlich erste wirklich vollendete Porsche-Konstruktion Anfang der 1970er schuf. Anders als der luftgekühlte Heckmotor war die Frontmittelmotor-Transaxle-Konstruktion auf fast langweilige Art technisch und gestalterisch perfekt: mit integrierten Knautschzonen, Panoramablick nach draußen und rationaler Innenraum-Flexibilität.

Und mit Details, die von unbeirrbarer Ingenieur-Akribie zeugen. Eine Glasnoppe am oberen Ende der runden Scheinwerfer signalisierte dem Fahrer deren Funktion, ein fluoreszierender Aufkleber machte den inneren Türgriff im Dunkeln sichtbar – beides eher seltsam anzuschauen, aber von unbestreitbarem Nutzwert.

Im Rausch der Hightech-Welle der 70er- und 80er-Jahre postulierte Bruno Sacco, Chefdesigner von Mercedes-Benz, mit „vertikaler Affinität“ und „horizontaler Homogenität“ die Apotheose deutschen Designdogmas. Opel setzte vom Corsa zum Senator ein perfekt eindeutiges Corporate Design durch, BMW führte das militärisch hierarchische Baureihenprinzip ein: 3, 5, 6, 7. Das Zentralelement des Armaturenbretts war (ab 3er, 1975) Richtung Fahrer geneigt.

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Diese Verstellung schuf eine ergonomisch und funktional begründete Hierarchie im Innenraum: Der freudige Fahrer wurde König. Diese typisch deutsche Asymmetrie begeisterte den Wissenschaftler und beunruhigte den Ästheten. Die rollende Skulptur des Mercedes-Benz 190 (1982, ein verkanntes Meisterwerk) wurde mit unterschiedlich geformten Außenspiegeln gebrandmarkt: fahrerseitig schlank und rechteckig, beifahrerseitig zur besseren Außensicht quadratisch-klobig.

Quelle: Volkswagen AG

Asymmetrie tauchte auch im ultimativen VW Golf (1997) von Hartmut Warkuß auf. Das ganze Auto inklusive Schutzleisten war in Wagenfarbe gehalten, was eine Form wie aus einem Guss suggerierte. Piëchs meisterhaftes Fugenspiel betonte den Effekt: Eine einzige Linie beschrieb Heckklappe, Rückleuchte und Stoßstange.

Dazu gab es vorne Integralscheinwerfer wie einst im Mercedes-Benz und als Krönung auf der Heckklappe – aus Kostengründen – einen herrlich asymmetrisch platzierten Türgriff. Den Golf IV, den mancher Fachmann später als Langweiler abservierte, darf man heute als Schwanengesang deutschen Designdogmas betrachten.

Designromantik ist bis in die 90er-Jahre kaum auf Anerkennung gestoßen. Vor allem hinsichtlich der Verkaufszahlen nicht. Den biederen Barockengel BMW 501 (ab 1952) darf man als Sissi auf Rädern abhaken, den Auto Union 1000 Spezial Roadster (1957) als Thunderbird für den sehr kleinen Mann. Der BMW 507 entstand aus dem Wunsch des berühmten US-Importeurs Max Hoffmann, den Amis einen dicken Deutschen V8-Roadster zu verkaufen.

Das Kleid gestaltete Graf Goertz – ein Deutscher Expat-Aristokrat, der das Handwerk bei Raymond Loewy gelernt hatte – auf obszöne Weise knapp, sodass eine geradezu pornografische Gestalt entstand: Ein Auto wie ein Pin-up aus dem „Playboy“, von dem lediglich 251 Exemplare einen Liebhaber fanden.

Quelle: Getty Images

Ein Jugendstil-Fenster in das ehemalige Wohnhaus von John Ward ..

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Die kleinen und großen Heckflossen-Mercedes (1961) wurden in Sindelfingen einer skurrilen amerikanischen Mode nachempfunden, just in dem Moment, als diese im Herkunftsland verpönt waren und abgeschafft wurden. Dementsprechend entpuppten sich beide Baureihen für Mercedes-Benz-Verhältnisse als kurzlebig.

Der NSU Ro 80 (1967) wurde eigenwillig und fortschrittlich von Claus Luthe mit einmaligen Proportionen (langer Radstand, kurze Motorhaube, hohes Heck) im Stil eines Pininfarina und mit der Extravaganz einer Citroën DS entworfen. Was hätte aus diesem Auto werden können, wenn sein Wankelmotor nicht versagt hätte?

Porsche und Käfer liefen und liefen und liefen, bis fast in den Ruin. Trotzdem blieb Designextravaganz in Westdeutschland lange verpönt – eine oberflächliche Angelegenheit! Dann fiel die Mauer und löste eine irrationale emotionale Welle aus, die eine substanzielle Verschiebung von Wertmaßstäben im Design bewirkte. Dem 1993 in Genf vorgestellten Mercedes-Benz Concept Coupé folgte 1995 eine neue E-Klasse mit doppelten rundlichen Scheinwerfern und getrennten Nebelleuchten. Sechs Stück statt zwei: ein Kulturschock! Dazu gab es laute Kreise und Ovale – nichts davon war rational zu begründen.

Sindelfingen bekannte sich zur Designfreiheit und gab 1997 die A-Klasse und die ML-Klasse heraus, innovativ in Konzept und Gestaltung: beide hochbauend mit knappen Überhängen, die Linie abwechselnd rund und spitzig und von einem willkürlichen Manierismus geprägt – unförmige Scheinwerfer trafen auf willkürlich aufgeteilte Fensterflächen.

Quelle: Audi

1998 folgten der Smart und der Audi TT. Der eine wie eine Kugel mit Erdnussaugen, farbig aufgesetzter Tridion-Zelle, Porsche-Turbo-Kotflügeln im Heck und einem Interieur, verspielt wie ein Alessi-Schaufenster – überall flog poppiges Plastik in Knallorange und Shocking Blue. Ein Ladenhüter. Der andere wie ein Stück Seife mit Rädern und dem Image eines ultimativen Designobjekts: puristisch, minimalistisch, ikonisch.

Der platt gedrückte Wagen hatte auch platt gedrückte Seitenfester, die jeglicher Rationalität widersprachen. Das unbedingte gestalterisches Reinheitsgebot des TT führte außerdem zu unverzeihlichen aerodynamischen Formfehlern – der Schönling entpuppte sich als unsafe at any speed, Heckspoiler und ESP mussten nach tödlichen Unfällen nachgerüstet werden. Trotzdem, oder gerade deswegen, wurde der TT zum Kultobjekt.

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Dann kam Bangle. Sein BMW 7er (2001) stellte alle bisher geltenden Designparameter infrage. Als Rechtfertigung für die unverständliche Gestaltung, die der amerikanische Chefdesigner entwickelt hatte, fand die PR-Abteilung von BMW ein neues Wort für hässlich: polarisierend. Doch das Postulat der flaming surfaces – der flammenden Oberflächen – leitete ein neues Verständnis für Automobilformen ein.

Der Bangle-7er gilt als Chrysler Airflow der Postmoderne: nicht gelungen, aber vorbildlich. Heftige Kritik der Stammkundschaft und der Internetaufruf „Stop Chris Bangle“ bremsten die Designentwicklung kaum.

Quelle: BMW Group

2004 kreuzte Mercedes-Benz einen 7-er mit dem TT und machte den CLS, eine karikaturhafte Limousine, die höchste ästhetische Wahrnehmungskompetenz erforderte und die Grenzen des Geschmacks neu definierte.

Image pur. Ein über jeden Zweifel erhabener italienischer Designherr nannte ihn „Banane“. Allmählich verfeinert, produzierte Bangles Philosophie allerdings Trendsetter wie den Mops (BMW 1er, 2004) und Kunstwerke wie den Z4 Coupé (2006).

Nicht nur Ingolstadt und Sindelfingen, sondern die ganze Welt folgte Bangles Vorbild: Ob Cadillac, Genesis oder Lexus, ob Toyota C-HR (2017) oder Audi Q8 (2018): Automobildesign wurde stärker, lauter, aggressiver. Doch irgendwie wurde seine kulturelle Herkunft auch diffuser. Das Land der Dichter, Denker und Autohersteller hat die erste global geltende Designsprache für das Automobil etabliert und dabei leider Gottes seine hart erkämpfte eigene Identität verloren. Deutsches Design wurde unsterblich, und starb sodann.

Paolo Tumminelli, geboren in Italien, ist Professor am Designinstitut der TH Köln und hat mehrere Standardwerke über Automobildesign geschrieben.

Barcelona Jugendstil-Fenster Casa Batllo Architekt Antoni Gaudi ich ..

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Jugendstil // Fenster - Gitter // Zierelemente // 3 StÜck // | jugendstil fenster

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Jugendstil-Fenster des tschechischen Künstlers Frantisek Kysela im ..

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Jugendstil-Fenster 2019: K10: Amazon

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Jugendstil-Fenster-Dekoration mit Blumen in Paris Frankreich ..

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Fenster im Schwimmbad - Architektur | VIEW Fotocommunity | jugendstil fenster

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Jugendstil Fenster bei G. v

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Jugendstil Fenster | Historische Gläser | Pinterest | Jugendstil ..

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Peter Kuster – Atelier für Glasmalerei | Wappenstelen und ..

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Die Jugendstilfenster | jugendstil fenster

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Jugendstilfenster | St

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Jugendstil Fenster – Altes Postamt, Swakopmund, Namibia | Art ..

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Jugendstilfenster 2019 (Kalender), Siegfried Layda | jugendstil fenster

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Jugendstil Fenster Foto  | jugendstil fenster

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Jugendstil-Glasfenster — Redaktionelles Stockfoto © hzparisien@gmail ..

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Jugendstilfenster - Still | VIEW Fotocommunity | jugendstil fenster

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Jugendstil-Fenster 2019 von Layda, Siegfried: K10 | jugendstil fenster

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Jugendstil-Fenster, Metropolitan Museum of Art, Manhattan, New York ..

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Jugendstil Fenster bei G. v

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